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“Es bonito saber que te juegas la vida, porque respetas a los rivales”

Pedro Martínez de la Rosa (Barcelona, España, 1971) es alguien que necesita poca introducción. Es uno de los cuatro pilotos españoles que han conseguido un podio en la Fórmula 1 y el piloto catalán más exitoso de la historia de este magnífico deporte. 107 Grandes Premios entre Arrows, Jaguar, McLaren, BMW Sauber y HRT entre 1999 y 2012 le avalan como un deportista de increíble éxito.

Pero todo esto es lo deportivo. Lo técnico o numérico, incluso. En lo personal, Pedro Martínez de la Rosa es uno de mis grandes referentes periodísticos. Porque sí, puede haber deportistas que rindan bien en lo periodístico. Además, en lo sentimental, yo también he sido y siempre seré un gran admirador de este deporte. Y, por detrás de mi adorado Fernando Alonso, siempre estaba Pedro de la Rosa como mi gran ídolo automovilístico desde la infancia. Actualmente también está ligado a ese gran sentimiento que es el alonsismo al ser embajador del equipo Aston Martin F1.

Esta entrevista no solamente me hace ilusión en lo profesional, al ser mi primera entrevista a un piloto de Fórmula 1, sino también en lo personal. Es difícil imaginarme una pieza de la que esté más orgulloso que mi entrevista a Pedro Martínez de la Rosa, ahora y en el futuro. Espero que la disfruten.

Enrique Calvo: Hola, buenas tardes.

Pedro de la Rosa: Muy buenas, Enrique.

E: ¿Cómo estás, Pedro?

P: Muy bien y contento de estar aquí contigo.

E: Fuiste piloto y ahora eres embajador de Aston Martin F1. Llevas muchos años ligado al motor.

P: La verdad es que sí. Tengo 55 años y desde que era un niño he estado en el mundo del motor de alguna manera. Coches de radiocontrol, karting, circuitos… Ha sido mi vida.

E: ¿Cómo describirías lo que te apasiona, a día de hoy, en dicho mundo?

P: Realmente soy un afortunado, porque yo jamás pensé, cuando era un niño, que podría llegar a la Fórmula 1. Mi sueño siempre fue ser piloto de karting, porque en mi casa mi padre no quería que yo me dedicase al mundo del motor. Aquello comportaba unos riesgos y no querían que yo los pasase. Entonces mi padre me dijo: “oye mira, karting no, pero coches de radiocontrol sí”.

Yo comencé en el mundo del radiocontrol en el campeonato de Cataluña. Gané también el de España, el Europeo… Lo gané todo menos el Mundial, donde quedé subcampeón. Llegó un momento en el que dije a mi padre: “quiero ir al karting ahora”.

Me inicié en el karting y fui, poco a poco, hacia la Fórmula 1. Pero yo lo único que quería era ser piloto de karts. ¡Todo lo demás era para los marcianos! He sido un afortunado al poder llegar a cumplir un sueño que realmente no era un sueño, porque era algo inalcanzable para mí cuando era un niño.

E: Durante tu carrera de Fórmula 1, ¿cuál dirías que ha sido el momento que recuerdas con más cariño?

P: Hay muchísimos momentos preciosos. La gente, obviamente, se queda con el podio del 2006. Probablemente sí que sea uno de los más bonitos, porque cuando estás en el podio, miras abajo y ves a tu mujer que tanto te ha apoyado, ves a tu equipo, ves a la gente que ha confiado en ti… Les debes todo.

Aunque sí que es verdad que hay muchísimas carreras anónimas, carreras de Fórmula Fiat, Ford, Renault, Fórmula 3, Fórmula 3000… Ahí yo era un don nadie y esas me permitieron seguir para adelante y seguir compitiendo.

Yo guardo con muchísimo cariño mi primera carrera y victoria en la Fórmula 3 Japonesa (actual Super Fórmula Lights). Fue una decisión muy arriesgada, la de irme a Japón: me iba a algo que no sabía que era.

Empezaba a competir en un campeonato que desconocía, en el Circuito de Suzuka, uno que solo había visto por la tele. Me imponía mucho vivir en Japón. En ese momento, cuando crucé la línea de meta, se me caían las lágrimas, porque cuanto más sufres en la vida, más valoras lo que consigues. Hubo un sacrificio máximo a nivel personal y familiar por estar ahí.

E: Siempre hablas maravillas de Suzuka. ¿Es tu circuito favorito?

P: Sin duda. Yo sé que no soy objetivo, porque probablemente la razón sea porque lo tenía idealizado de pequeñito. Veía carreras de Ayrton Senna y de Alain Prost en el 1989 y en 1990. Eran las 4 o las 5 de la mañana y, ahí estaba, con mis hermanos, viendo la carrera. Luego llegas a estar ahí [en el propio circuito].

Además yo también había visto muchas carreras de motos disputadas en Suzuka, ya que a mí también me encantan las motos. Venimos de una familia muy motera. Alberto Puig, que es mi primo, corrió en 500cc [en el Mundial de Motociclismo] y ganó el Gran Premio en Jerez en el año 1995.

Entonces, quieras o no, lo llevamos en la sangre. Cuando llegas a Suzuka, dices: “¡es el de la tele y estoy yo aquí! Eso es muy bonito, la verdad. Además, el circuito en sí es espectacular. Otra cosa es que lo tengas idealizado, pero es que una vez das un par de vueltas, piensas: “guau, hay que ir muy rápido aquí”.

E: Las carreras que más has disfrutado han sido en Suzuka, ¿pero las que más te han costado?

P: Todas siempre cuestan. Como decía Johan Cruyff: “no hay partido fácil”. En el mundo del motor, no hay carrera fácil. Aunque vayas liderando, siempre puede pasar algo. Yo recuerdo una carrera de Fórmula 3000 en el circuito de Mine (Nishinihon). Está eso perdido en la montaña, en Japón, y era mi primera temporada de Fórmula 3000.

Necesitaba obtener algún resultado, porque el equipo había confiado en mí. Yo era muy joven e inexperto, y recuerdo que iba segundo. Hubiese sido mi primer podio en la Fórmula 3000, pero a 350 metros de la línea de meta me quedé sin gasolina… Como hacía subida no pude hacer la bajada para llegar a la meta, y me quedé ahí tirado.

Luego, conforme te pasan estas cosas, valoras que hasta la línea de meta todo puede ocurrir, y entonces valoras cada resultado mucho más. El mundo del motor es un trabajo y un deporte de equipo. Tú llevas un coche, eres el delantero centro del equipo… Todo el mundo te ve, y parece que cuando ganas o pierdes, la gente te señala con el dedo. Pero tú representas a todo el equipo, todas las familias que depositan su trabajo y su dedicación a tu coche.

En la Fórmula 1 la presión que uno siente viene más de las mil familias que están detrás, de las personas que están diseñando, produciendo y poniendo tu coche a punto, más que de tu gloria personal. Es decir, si lo hago bien esta gente va a tener trabajo, pero si tengo malos fines de semana y no estoy centrado, esta gente puede perder su trabajo y con ello sus familias. La responsabilidad siempre es alta porque en este deporte tú tienes que tener muy claro que te debes a tu equipo y que tu equipo son muchas personas.

E: ¿Qué diferencias hay entre pilotar en pruebas y pilotar en un Gran Premio?

P: Es muy diferente, en el sentido de que en los test hay esa relajación. Al salir a pista, si cometes un error, no es el fin del mundo. Cuando estás en un fin de semana de carreras cada vuelta cuenta. No puedes hacer vueltas lentas.

Notas la presión. Sobre todo, en clasificación. Para mí, el momento de presión máxima en la Fórmula 1 y en otras categorías siempre ha sido ese. Si clasificas bien, luego la carrera es muy fácil. Pero si tienes un mal sábado, una mala vuelta, luego tienes que remontar y en este deporte es muy difícil.

Entonces, ese momento en el que llevas neumáticos nuevos, cruzas la línea de meta y empieza la vuelta y el crono… Ves tu delta time en el volante y ese momento es de adrenalina pura. Pero también es el más bonito. Para mí, la clasificación, la velocidad pura a una vuelta, es lo que diferencia más a los pilotos.

E: Quien hizo pruebas en 2002 fue Fernando Alonso, con el Jaguar. Tú estabas también en el equipo. ¿Qué pensaste de aquello?

P: ¡Guau! Ese fue un día raro… Eddie Irvine y yo éramos pilotos de Jaguar, y de repente Niki nos dice que Fernando Alonso iba a pilotar el coche también. No lo entendíamos mucho. Teníamos ya a un piloto de pruebas, pero ahora viene Alonso a pilotar el coche.

Era una situación un poco rara y un poco tensa. Pero Alonso era ya, en esa época, un piloto supervalorado en la Fórmula 1. Querían ver de que era capaz. Era considerado, probablemente, uno de los mejores pilotos. ¡Y aún no había ganado ningún Gran Premio!

Flavio Briatore le dejó a Fernando pilotar para Jaguar porque Lauda se lo pidió. Entonces, ya de entrada, ves que Alonso es buenísimo. Es una bestia. Lo que pasa que en ese momento tú luchas por tu asiento. En este deporte no puedes tener un mal día. Si viene Fernando Alonso y se sube en el coche, siendo una persona que no conoce ni el equipo ni el monoplaza, y te gana fácil… La gente se cuestiona si realmente lo estás haciendo suficientemente bien. Entonces, hay que siempre apretar y hacerlo lo mejor posible en entrenamientos libres y también, obviamente, durante un fin de semana de Gran Premio.

E: ¿Hubo alguna posibilidad de que Alonso se quedase?

P: Lauda siempre nos dijo: “tranquilos, viene a probar el coche y a ayudarnos. A ver qué opina él”. Alonso ya era piloto de pruebas de un Renault muy bueno. Él era un buen punto de referencia para decir: “oye, a ver, ¿cómo va nuestro Jaguar?”

Nosotros, tanto Irvine como yo, nos quejábamos de que el coche era inconducible. El Jaguar era realmente malo. Entonces, vino Fernando, probó el coche y efectivamente dijo: “es inconducible en muchos aspectos”. Nos ayudó en ese sentido.

Pero Niki siempre nos dijo: “tranquilos, Eddie y tú sois mis pilotos”. De hecho, continuamos, ya que el año siguiente lo hicimos juntos. No había un proyecto para que Fernando viniese a Jaguar. Además, yo creo que lo que él quería hacer era pilotar para Renault, porque era un equipo más competitivo en esa época.

E: Tú estuviste muchísimos años siendo probador de McLaren. Me imagino que también tenías ofertas de equipos de media tabla para pilotar como titular. ¿Por qué elegiste tomar ese camino?

P: Yo paso dos años muy complicados [como piloto titular] en Jaguar. El coche era precioso, era verde, éramos equipo oficial, a priori teníamos bastante presupuesto… Pero no teníamos estructura, tampoco teníamos túnel de viento ni teníamos simulador. Realmente, había una fábrica en estado de creación.

Fueron dos años muy duros en los que se nos juzgaba como equipo oficial. Pero yo decía: “¡si es que Minardi tiene túnel de viento y nosotros no! ¡Tenemos menos herramientas que el peor!”

Estábamos construyendo la casa por el tejado. El coche no debería haberse pintado nunca de verde. Debería haber sido un coche cliente, tal como hizo en su día BMW con Williams, hasta que el motor o el equipo funciona. Si hubiera un túnel de viento y unas infraestructuras, ahí sí que seríamos un equipo oficial. Creo que todo el proyecto corrió demasiado.

Al final dije: “sin un equipo bueno no voy a hacer nada”. Pero todos los equipos punteros estaban llenos y no quería “arrastrarme” más. Tras dos años con Arrows y otros dos con Jaguar, me dije a mí mismo: “¿Por qué no somos piloto de pruebas de un buen equipo? Le damos un poco de tiempo y yo aprendo qué necesita un equipo competitivo de Fórmula 1 para ganar carreras”. Así yo también me formo más y, si tengo la suerte, a lo mejor incluso me subo en a coche bueno. Ese fue mi razonamiento.

¿Qué equipos buenos había? En esa época, eran dos: o McLaren o Ferrari. Los equipos que realmente dominaban eran esos. Entonces hice dos llamadas. Llamé a Ferrari, a Jean Todt, y le dije “soy Pedro de la Rosa y me gustaría ser piloto de pruebas para tu escudería”. Me respondió: “gracias por la llamada, pero ya tenemos a dos pilotos: a Luca Badoer y a Felipe Massa”. Como pilotos titulares estaban Rubens Barrichello y Michael Schumacher.

Entonces llamé a Martin Whitmarsh de McLaren. Yo no le conocía, así que le dije: “mira, soy Pedro de la Rosa, no tengo asiento para conducir, pero me gustaría ser piloto de pruebas para tu escudería”. Me dijo: “muchas gracias por la llamada, pero ya tenemos a Alex Wurz como piloto de test”.

Ahí yo tuve una muy buena respuesta de la que todavía me acuerdo. “Muchas gracias, lo entiendo, pero es curioso porque Ferrari tiene dos pilotos de pruebas (Badoer y Massa), pero vosotros solo tenéis a uno. Whitmarsh se quedó pensando y me dijo: “si te necesitamos, ya te llamaremos”.

Al cabo de unos días me llamaron y me dijeron que me querían probar. Me enviaron a Jerez cuatro días de test con McLaren para ver qué tal. Evaluaron si yo reunía las condiciones para ser piloto de pruebas de McLaren. Velocidad, feedback, etc… Y así conseguí el asiento. Se me encendió la lucecita de que, en Ferrari, ya tenían dos pilotos de pruebas.

En esa época, dos días a la semana, los equipos tenían pruebas en diferentes circuitos de Europa. Eso era la gran diferencia de la Fórmula 1 de entonces. Era la cantidad de días de test. Y no con un coche, sino con dos coches por equipo.

Entonces yo me pasaba dos o tres días a la semana entrenando con McLaren. Eso me curtió mucho como piloto. Aprendí con el simulador, que en esos momentos estaban ya naciendo. Pasé de ser un pipiolo como un piloto de Fórmula 1, al estar en equipos poco competitivos, a estar en el mejor o uno de los mejores. Eso a mí me enseñó mucho y me hizo ser un poco más valorado en el mundo de la Fórmula 1. El trabajo gracias a McLaren.

E: ¿Tuvisteis mejor coche que Renault en 2005?

P: En 2005 fue mucho mejor. Lo que pasa es que también era menos fiable.

E: ¿Pero en su conjunto?

P: Sí, sin duda. Con orgullo o sin él porque perdimos el Mundial, pero en el 2005 el coche más rápido del Mundial era el McLaren MP4-20. Sin ninguna duda. Lo que pasa es que también es verdad que no era tan fiable como el Renault. Otro inconveniente que teníamos era que Fernando estaba pilotando y era un rival durísimo.

E: Tu último año como piloto titular fue en Hispania Racing Team, en 2012.

P: HRT era un proyecto muy bonito. Fue un fracaso según mucha gente. El equipo español no salió a flote. Morimos en el intento, es verdad, pero morimos con las botas puestas. Yo dejé McLaren para irme a Hispania. Nadie en su sano juicio lo entendía. El primero fue Ron Dennis…

E: ¿Se pensaba que te ibas a HRC?

P: Sí, me dice: “¿para qué te vas a HRC?” Yo le respondí que me iba a HRT, pero él no sabía ni cómo se llamaba el equipo. Sí que sabía que era el último equipo y me dijo algo de lo que me acordaré siempre: “You must be fucking mad!”. O sea, “¡estás jodidamente loco!” Y sí, lo estaba.

Pero era un proyecto nacional. Creía en él y en la gente que había detrás. Estaba Luis Pérez-Sala y era el momento de intentar lo más difícil todavía: tener un equipo español. Pero no por los pilotos españoles, sino porque era un equipo con mecánicos e ingenieros españoles. Digamos que era una posibilidad de que un equipo le diera oportunidades de trabajo a gente española en la Fórmula 1 y en el motorsport. Eso a mí me atraía mucho.

Yo estaba al final de mi carrera deportiva y firmé un contrato a dos años. Al tercer año era muy probable el hecho de que yo fuera el team principal, lo cual también me motivaba mucho. De hecho, Pérez-Sala me decía: “a ver cuando te retiras porque yo quiero dejar ya esto”. El mensaje era: “ven, que te necesitamos”. Estaba en ese impasse que al final no salió bien, pero se intentó. Si me preguntaran “¿lo volverías a intentar?”, respondería que sí.

E: ¿Esos eran tus planes para 2014?

P: La idea era ser piloto en 2012 y 2013, y que en 2014 me convirtiese en el team principal. El equipo estaba basado en Madrid y teníamos una nueva sede. Estábamos empezando a crear algo.

Los coches antes se fabricaban en Alemania, así que estaban desperdigados por Europa. Lo que hizo muy bien Pérez-Sala con Thesan Capital (los gestores del proyecto), era buscar una sede en Madrid. Estábamos en [el edificio multiusos] Caja Mágica, y ahí centralizaron todo el proyecto.

Empezamos a crecer con todo el mundo trabajando en Madrid. Eso era muy importante, porque por primera vez teníamos una base. Podíamos vernos las caras. Pero éramos 85 personas en todo el equipo. Como punto de referencia, Ferrari o McLaren son unas 1.000-1.200 personas…

Éramos David y estábamos luchando contra Goliat. Pero aun así nos clasificábamos y teníamos un equipito pequeño pero muy ágil. La gente me pregunta: “¿qué diferencia había entre HRT y McLaren?”, al venir yo en ese momento desde Woking. Yo siempre he dicho lo mismo: la diferencia principal es el número de personas.

La gente me mira y dice “¿qué estás diciendo? ¿solo el número de la gente?” Y digo: “sí”. La calidad de la gente no es diferente. La calidad del equipo de HRT era excepcional. Había ingenieros y mecánicos con un talento bestial. De hecho, cuando el equipo acaba y se disuelve, muchos de ellos se fueron a otros equipos de Fórmula 1, como a Red Bull. Muchos de ellos han sido campeones del mundo.

Otros se han ido al DTM y han sido ingenieros en otras categorías, pero han sido exitosos. Eso es algo de lo que estoy eternamente orgulloso, al margen de que yo, luego, me tuviera que buscar la vida como pudiera. Yo tenía claro que en McLaren no me iban a abrir los brazos de nuevo. Una vez abandonas Woking… Ya era el segundo año que lo hacía y me dijeron: “ya, suficiente”.

E: ¿Hubo alguna posibilidad de ser piloto titular en algún otro equipo?

P: Cuando acaba mi periplo en HRT, no hay ninguna posibilidad de entrar en un equipo de Fórmula 1. Entonces, en diciembre de 2012, recuerdo recibir una llamada de Stefano Domenicali, diciéndome que si quería venir a Maranello a verlos. Fui y estaban interesados en mi rol de piloto de pruebas. Obviamente, ni me lo planteé. Era una segunda o tercera oportunidad en mi vida de estar en los dos mejores equipos que había en la época, que eran McLaren y Ferrari.

En Woking ya había completado una etapa, pasé más de 8 o 9 años muy felices y ahora se me abría otra puerta. Fue una etapa más pequeñita pero interesante en un equipo como Ferrari. Yo siempre digo que es como jugar en el Real Madrid. Yo he jugado en el Barça muchos años (con el equipo McLaren), pero tuve la oportunidad de jugar en el equipo rival y no dudé. Me apetecía como experiencia de vida.

E: Estuviste en McLaren en 2007. ¿Hubo alguna posibilidad real de ser piloto titular?

P: El 2007 fue un momento muy duro de mi carrera deportiva. Venía de la temporada 2006, y me habían necesitado in extremis cuando Juan Pablo Montoya se fue a la NASCAR. Hice un buen trabajo. Conseguimos un podio y estuvimos cogiendo puntos para el equipo, siempre muy cerca de Kimi Raikkonen.

Trabajábamos muy bien juntos, pero entonces llega 2007. Yo ya sabía que habían fichado a Fernando y que venía Lewis Hamilton. Yo no tenía, en ese momento, ningún problema. Aunque venía del 2006, yo sabía que eran dos pilotos muy buenos. No solo que Fernando era muy bueno, sino que sabía que Hamilton también lo era. Ya había entrenado con Lewis y yo sabía que era alguien muy especial. Entonces, pensé: “si fuese el director de McLaren, ¿qué haría?” Yo haría lo mismo, escogería a Fernando, sin ninguna duda, y a Hamilton. Entonces, viví con ello.

“Oye, no me han escogido a mí, pero lo acepto, más que lo entiendo”. Pero mis problemas vinieron en el 2007, a finales de año, cuando Fernando dice que se va. Porque entonces, en ese momento, queda un asiento libre. Yo estoy en una gran forma. Es el momento.

Yo miro y digo: “¡es que no hay ningún otro piloto en el mercado mejor que yo!”. Entonces, Ron Dennis me llama y me dice: “oye, ponte en forma. Es muy probable que seas tú [el titular]”. Entonces, claro, yo en ese momento digo: “joder, es que lo tengo”.

Pero en el último momento, cuando yo ya me veía siendo compañero de Hamilton, me llama Martin Whitmarsh un día y me dice: “vamos a fichar a Heikki Kovalainen”. Cosas de la vida. Para mí fue un palo muy grande, porque mi primera reacción es pensar: “no es mejor que yo”. Y la respuesta del equipo siempre fue: “quizás no es mejor que tú, pero consideramos que es igual que tú, pero con diez años menos”.

Eso fue difícil de digerir. Él tenía diez años menos, sí, y aquello es incuestionable: es un tema de DNI. Pero yo seguía pensando que no era mejor o igual que yo. Entonces, para una persona que ha estado ahí ocho o nueve años en la casa, creía que era mi turno. Pero eso es historia. Al final, escogieron a Hamilton, que ya estaba, y a Kovalainen. Lewis fue campeón del mundo ese año. Y ya está. Al final, el equipo me podría haber dado la oportunidad o no, es algo que dejo para que ellos lo valoren.

E: Antes hablabas de la salida de Alonso a finales de 2007. Existe esta percepción de que hubo una especie de guerra civil ese año en McLaren. ¿Crees que hubo un favoritismo hacia Hamilton por parte de Ron Dennis?

P: Sí que hubo muchísima tensión en el equipo. En cuanto al favoritismo, hubo uno sentimental, sí, porque todos tenemos un corazón. Hamilton era el piloto en el que McLaren estaba invirtiendo para hacerlo crecer, y a ver si algún día podía llegar. Yo, a Lewis, lo había visto en la fábrica desde pequeñito, subiéndose en el simulador, cuando él era piloto de la Fórmula Renault y cuando era un chavalín de karting… Él era buenísimo y al final llegó.

Ron Dennis, y más gente, ha estado invirtiendo en este chico y lo han visto crecer. Le han visto ganar campeonatos y han estado detrás de él, viendo carrera tras carrera… Emocionalmente están condicionados, aunque digan que no. Todos tenemos ese componente emocional. Sí, hubo una parte emocional del equipo, sobre todo de Ron Dennis, que estaba más con Lewis Hamilton.

Lo que pasa es que, al final, lo que quería el equipo era ganar. Teníamos que ganar el Mundial. Teníamos un cochazo, un equipazo, y encima habíamos fichado al bicampeón del mundo Fernando Alonso, y a Hamilton, que era muy bueno también. El favoritismo emocional no significa que le dieran mejor trato técnico a Hamilton. Había una igualdad brutal en el equipo.

E: McLaren tenía que ganar… ¿Sea con Alonso o con Hamilton?

P: Sí, sí. Teníamos un gran equipo y no había excusa. Mercedes había encontrado muchísima potencia durante el invierno. Teníamos un V8 en el 2006 con bastantes problemas. En el 2007 nos trajeron un V8 que era la misma base, pero le habían extraído 20 caballos más en toda la curva de potencia. No arriba, ¡en toda! Tenía muchísimos más bajos. Ya solo eso era un salto cualitativo bestial.

Pero, luego, a nivel de chasis, el coche iba muy bien: era fantástico. Adrian Newey ya no estaba en el equipo, pero la base que había sí que era suya. Teníamos un gran coche y motor. Teníamos, además, a los Michelin… Era una temporada que pintaba bien para nosotros.

E: Hablas de Newey. Creo que la siguiente pregunta es obvia… ¿Qué falla en Aston Martin?

P: Lo principal es que hemos empezado tarde en el proyecto. Tanto Honda como nosotros. Estamos recuperando el tiempo. Adrian Newey llegó el 2 de marzo [de 2025] al equipo, y eso son ya casi tres meses que pierdes. En Honda, se sufrió el momento en el que comunican que se van de la Fórmula 1. Luego deciden volver año y medio o dos más tarde.

Todo eso hace que, a nivel de estructura, empieces un proyecto más tarde. Los demás han estado trabajando desde 2021. Ahí tienes un “gap” de casi dos años y eso es lo que nos ha pasado. Estamos recuperando el tiempo perdido. No hay mucho más que decir. Confío en que llegaremos y en que el equipo tiene todos los mimbres.

E: ¿Llegareis antes de que Alonso se retire?

P: No lo sé. La respuesta honesta es que lo intentaremos. El equipo está trabajando día y noche, Honda está trabajando día y noche… Además, adicionalmente, hemos tenido algunos problemas de fiabilidad que no nos han venido nada bien, como el tema de las vibraciones.

El objetivo es darle a Lance [Stroll] y a Fernando el mejor coche posible, lo más rápidamente posible. Yo siempre digo que en el mundo del deporte se acaba haciendo justicia, siempre. Entonces, la única manera de hacer justicia es que Fernando acabe ganando carreras y otro campeonato antes de irse de la Fórmula 1. Eso sería un sueño y creo que se haría justicia.

E: ¿A qué pilotos de karts ves como potenciales talentos de cara al futuro?

P: Buena pregunta. Sinceramente, no sigo el Mundial o los campeonatos nacionales de karting lo suficiente para decir algo. Pero tenemos a buenos pilotos en España. Conozco a Bosco Arias.

E: ¡Ojo! ¡Le hemos tenido aquí en Open Sector!

P: ¿Sí? Su padre, Iván Arias, era rival y amigo mío en la Racing for Spain.

No sigo el karting lo suficiente como para decantarme por uno o por otro, pero siempre digo que es un milagro lo que tenemos en España. Con la poca ayuda que tienen estos chicos en categorías inferiores hasta llegar a la Fórmula 3, y ya no te digo después… Es un milagro que vayan saliendo pilotos tan buenos en España.

Tenemos a dos pilotos en Fórmula 1, pero luego tenemos a Álex Palou, que es un pedazo de crack. Si yo fuese jefe de una escudería, me plantearía traerle a la Fórmula 1. Es un talento bestial e innato. Otra cosa es que quiera venir, porque si estás ganando en la IndyCar también te lo tienes que plantear. Si viene un equipo mediocre de Fórmula 1, a lo mejor no le interesa.

Palou es un talentazo y está ahí. También ha sido otro milagro a través de Japón, a través de hacer las mil y una con su padre, corriendo con carreras con neumáticos de karts que otros desechaban, etc… Son historias muy bonitas de supervivencia y de fortaleza.

En Gran Turismos también tenemos a Dani Juncadella, por ejemplo, que es otro pedazo de piloto top mundial de GTs. Tenemos a gente muy buena. La pregunta es: ¿y cómo lo hemos hecho? Porque realmente, yo creo que las empresas españolas han ayudado o muy poco o nada.

Yo he tenido la gran suerte de que a mí me ayudó Repsol. Después de ganar en Japón, Repsol apostó por la Fórmula 1 y me llevó allí. Yo estoy eternamente agradecido a ellos, pero ¿dónde están los Repsols de turno de ahora? Es que no hay. Esto me preocupa mucho.

Luego tenemos, por ejemplo, a mi sobrino [Bruno del Pino]. Está corriendo la [FIA] Fórmula 3. Tenemos a Mari Boya, tenemos a Pepe Martí… No me quiero olvidar de nadie, porque luego me dicen: “tío, te has olvidado de mí”. En el caso de Bruno, la FIA F3 es un calvario a nivel económico. Las familias, pobrecillas, lo están invirtiendo todo en sus hijos.

Es muy duro, porque, realmente, vas a ver patrocinadores en España y te dicen que, cuando llegues a la Fórmula 1, ya les llames. Pero claro, para llegar a la F1 necesitas apoyar a la base. Ese es el tema. En este momento estoy preocupado por el relevo de Carlos Sainz y de Fernando Alonso en el futuro, porque tenemos mucho talento, pero muy pocas oportunidades.

E: Dices que sigues poco en el Mundial de Karting, pero es un puntazo mencionar a Bosco Arias. Es muy bueno y, además, muy simpático, igual que tú.

También te querría preguntar por la evolución de los coches desde el 1999. Tú has probado todo tipo de coches de Fórmula 1 y, estéticamente, hay una diferencia enorme.

P: Sí, estéticamente y a nivel de conducción. Yo, por ejemplo, he tenido la inmensa suerte de que he pilotado los coches de Fórmula 1 de 2005. No puedo decir que son los mejores coches de la historia, porque habrá quien te hablará de alguno de Senna. Pero he pilotado F1s desde el año 1998 hasta el 2023, y, sin duda, el mejor de todos es el McLaren MP4-20 de 2005.

Yo piloté por primera vez un Fórmula 1 en 1998 y he llegado a probar los Aston Martin de 2022 y de 2023, pero el MP4-20 es el coche más impresionante. Es el que más te exige como piloto, el que tiene más sensación de velocidad, el más rápido y el más duro físicamente. Fue el último V10, el último motor de 930 caballos.

Los coches pesaban 605 kilos. Ahora estamos en 770, pero es que hasta hace nada eran 800. Entonces, la relación peso-potencia era brutal y no había electrificación de ningún tipo. Es decir, tenías 930 caballos todas las vueltas. No había DRS. Tenías que ir a tope al no tener gestión de gomas.

Los neumáticos Michelin de esa época eran súper resistentes y estables, por lo tanto, el piloto tenía que conducir y darlo todo cada vuelta. Yo ahora les digo a los pilotos: “¡Lo tenéis muy fácil! Vosotros salís a pista, cargáis batería, dais una vuelta fuerte, vais muy rápido y acabáis. Después cargáis batería la siguiente vuelta y físicamente os recuperáis”. Eso es muy fácil.

En mi época, te decían: “Pedro, danos cinco vueltas cronometradas”. Salías y a la tercera ya estabas algo cansado. A la cuarta y a la quinta… Luego, me dicen: “ahora vamos a hacer 10 cronometradas seguidas”. No había carga de batería y el ritmo era muy bestia porque los neumáticos eran muy estables. Los coches eran casi 200 kilos más ligeros. El peso es el motivo por el que yo todavía tengo el récord de Bahréin. No hay ningún secreto más que ese.

Luego, a nivel de conducción, los coches que impresionan mucho son los del efecto suelo (2022-25). Es una etapa muy bonita porque los coches en curva rápida van muy rápido. Había ciertas curvas en Silverstone donde, en 2005, yo bajaba una marcha y en 2022 se hacían a fondo. Las Gs en curva rápida son bestiales. Pero luego llega una curva lenta y frenas antes. En curva lenta, el coche es muy largo y pesado. Ahí es donde los coches del pasado, del 2005, eran mucho más ágiles y rápidos.

Si me tengo que quedar con un año, es el 2005. Esto lo he hablado con Fernando más de una vez y él también me dice que son los mejores coches de la historia. Él me dijo el otro día: “tienes razón, hemos tenido la suerte de pilotar los mejores coches de Fórmula 1 de la historia”. Y yo le pregunté: “¿cuáles son para ti?” Me respondió “2005” y yo le dije: “¡choca esos cinco!”

E: Nunca mejor dicho. ¿Y el coche con el que menos hayas disfrutado?

P: Muchos. Con todo lo que quiero al proyecto de Hispania Racing Team, el coche más difícil fue [el HRT F112]. Hacíamos la broma de que era un skateboard con 700 caballos. Era un coche que no tenía carga aerodinámica. Básicamente, era un peligro. Sobre todo, en mojado. Yo miraba al cielo y pensaba “¡por favor, que no llueva!” Era un coche difícil en seco, pero en mojado era una cabra loca.

Yo me acuerdo del jueves del Gran Premio de Mónaco [en 2012]. Me acuerdo de dar esas primeras vueltas en Libres 1 y de decir “¡ostras, es que no voy a fondo en ningún lado!” Hasta en la recta tenías que ir con cuidado. El coche iba botando, se te enroscaba. O sea, hasta que la pista no se limpió y hubo suficiente goma, tenías que ir dándole gas como podías. El coche botaba y, como no había carga aerodinámica, no se quedaba enganchado al asfalto.

Con ese coche, en Montecarlo, lo pasé muy mal. No obstante, también te digo: una de mis mejores clasificaciones en mi historia en la Fórmula 1 ha sido con el HRT en Mónaco 2012. Pero, hasta llegar ahí, suerte que no llovió.

E: Pero sí que llovió en Brasil 2012, tu último Gran Premio.

P: Yo creo que estábamos fuera de foco, porque estaban Fernando y Sebastian Vettel luchando por el Mundial.

E: Casi te chocas con Vettel. De hecho, la culpa del accidente, yo creo que es del propio Sebastian, y no de Bruno Senna.

P: Sinceramente, no he visto la repetición. O sea, no he visto las imágenes mías. Pero me acuerdo muy bien de cuando veo un Red Bull trompear delante mío. Y, en ese momento, yo no sabía si era Vettel o Mark Webber, porque pasó todo tan rápido…

Ves un accidente, un Red Bull… Para mí, en ese momento, pensé: “uno menos. O dos menos”. Pero para mí. Yo, en ese momento, no estaba pensando en Alonso, en el Mundial… Luego, claro, ves la carrera repetida y dices… Estuvo cerca para Fernando, pobre… Pero la vida es la vida.

Tú ves la competición, y Vettel ese día estaba predestinado a que el coche iba a acabar la carrera de alguna manera. Con el escape tocado, con medio coche… Me acuerdo de que cuando me adelantó, le vi una parte del coche tocado. Hoy en día, probablemente, ese coche no puede acabar la carrera, pero ese día estaba predestinado a hacerlo. Y ya está.

Hay mucha gente que me dice: “oye, que tuviste [el choque con Vettel] a huevo. Le pudiste echar una mano a Fernando”. Hay quien hace la broma y yo le digo “bromas, pocas”. Esto es la competición. Hay que ser limpio. No solo hay que parecer limpio, sino que hay que serlo en el mundo del motor y siempre respetar a los rivales.

Nunca en mi vida he hecho algo a propósito para sacar [a alguien de pista] o para chocar. Jamás. A veces he chocado, sí. A veces me he equivocado. Pero cuando cometo un error, muchas veces he intentado pedir disculpas.

Una cosa muy bonita del mundo del motor es que tú sabes que te estás jugando la vida, siempre, pero que tus compañeros también. Desde muy pequeñito, aprendes a sentir un respeto muy grande por tus compañeros y, sobre todo, a intentar siempre estar en el máximo de tus cualidades. Hay que dormir bien y estar en pleno control de ti mismo, ya no solo porque puedes tener un accidente muy grave, pero porque puedes poner a otros en peligro.

Esto es un tema muy importante. Muchos padres me preguntan por ello. Me comentan: “oye, es que esto es un deporte muy peligroso y no quiero que mi hijo se dedique a esto”. Yo siempre les digo una cosa. “¿Es peligroso? A ver… Claro que es más peligroso que estar [en una oficina] sentado, pero más peligrosa es la calle”.

Peor es que tu hijo esté en la calle y que no tenga una pasión, un deporte… Los peligros de la calle ya pueden ser de drogas, de amistades peligrosas, de coger una moto sin casco… Hay muchísimas cosas que tienen riesgo en la vida, pero lo que no es peligroso es tener una pasión por un deporte, porque eso te forma como persona y te enseña desde una temprana edad a respetar a los rivales y el riesgo.

Yo creo que eso es muy importante y que soy una persona muy responsable con la gente con la que compito. Yo soy un afortunado porque he tenido muchos accidentes. En la calle tienes uno y a lo mejor es el último. Pero en un circuito, sin coches en contradirección, con escapatorias, con un coche hecho para resistir un impacto, con circuitos súper seguros… Hoy en día es un deporte muy seguro.

E: Me alegra oír eso. ¿Quieres añadir algo más, para terminar?

P: Te aplaudo y te animo a que sigas en tu carrera de periodismo, porque realmente el deporte no es nada si no hay gente que lo cuenta. Entonces, te animo a luchar. No hay nada fácil, y a veces hay que tomar decisiones difíciles. Muchas veces hay que forzarse a salir de la zona de confort para conseguir grandes cosas. En toda vida de una persona siempre hay esos caminos que al final, con buena actitud, te llevan a Roma. Así que, lo vas a conseguir.

E: Muchísimas gracias, Pedro, por el tiempo y por la dedicación.

P: Muchas gracias a todos también, si habéis llegado hasta aquí.

E: Espero que sí y seguro que sí.

Buenos días,

Aquí les dejo pequeñas piezas que hice, en su momento, sobre algunos eventos de la temporada 2025 de Fórmula 1

Verstappen gana y presenta candidatura al título

Tras su victoria en Austin, el neerlandés se queda a 40 puntos del liderato de Piastri.

Enrique Calvo Carmona

19/10/2025

Max Verstappen (Red Bull) ha vencido esta noche en el Circuito de Las Américas y se convierte en el ganador del Gran Premio de Estados Unidos de 2025. Su mayor alegría, no obstante, son los quince puntos que le recorta en el mundial a Oscar Piastri (McLaren), quinto. Lando Norris, segundo en carrera y en el campeonato, también se acerca al australiano al sumar ocho puntos más que su compañero.

Charles Leclerc (Ferrari), que completa el podio en tercera posición, se queda matemáticamente fuera de la lucha por el título. Un título al que ya solo pueden optar “Super Max”, los McLaren, y George Russell (Mercedes). No obstante, este último, que solamente ha podido quedar sexto en carrera, tiene pocas opciones de ser campeón: está a ya 94 puntos del líder quedando en juego 141.

El camino hacia la gloria de la F1 está entre tres

Sólo Norris, Piastri, y Verstappen tienen opciones de título en el desenlace del año

14/11/2025

Enrique Calvo Carmona

Lando Norris (McLaren) es el gran favorito para ganar el campeonato mundial de pilotos de Fórmula 1 tras su victoria en São Paulo, pero Oscar Piastri (McLaren) y Max Verstappen (Red Bull) le intentarán frenar. El británico aventaja a su compañero por 24 puntos y al neerlandés por 49. A falta de tres rondas para el final, Norris lleva siete victorias: las mismas que Piastri. Verstappen, con cinco, sigue en la lucha por el título.

El actual líder empezó la temporada con victoria en Australia, mientras que Piastri sólo pudo sumar dos puntos. Con una gran racha, no obstante, este contraatacó, e incluso llegó a liderar por 34 puntos tras el cero de su compañero en Zandvoort. Verstappen también emergió como un posible candidato al ganar tres veces tras el parón veraniego (Monza, Bakú, y Austin), pero sus resultados en las últimas semanas se han estancado.

Aunque no puede ganar el título Norris la semana que viene en Las Vegas, tiene posibilidades antes de la última carrera en Abu Dabi. Una victoria en carrera larga vale 25 puntos, pero a día de hoy necesitaría un punto más por un posible desempate: en caso de igualdad de puntos, prevalece quien gana más Grandes Premios. Por lo tanto, si tras la penúltima ronda en Qatar tiene 26 puntos de ventaja, será campeón sí o sí.

La desigualdad entre los circuitos de la Fórmula 1: uno da más puntos que otro

Enrique Calvo Carmona

27/11/2025

Este pasado fin de semana, en la Fórmula 1, tuvimos dos sesiones competitivas: la carrera y la clasificación. Esta última solo decidió la parrilla de la salida, mientras que, en la carrera en sí, se premió con 25 puntos al ganador. En Qatar, sin embargo, será diferente: a la clasificación y la carrera se le añade la “clasificación al esprint” y la “carrera al esprint”. El vencedor de esta última es recompensado con ocho puntos.

Hay quien dice que esto es necesario para que haya más acción competitiva en pista. Además, se argumenta que, si hay más de estas sesiones, es más probable que ocurran sucesos diferentes, por estadística y por haber más posibilidades de correr en lluvia.

Lo innegable es que una ronda “al esprint” da ocho puntos más que un fin de semana “normal”. Una cantidad que, si además se multiplica por las 5 “esprints” de este año, puede decidir un título. Cada circuito requiere su manera diferente de conducir, y, con esta diferencia de puntos, se está valorando a un estilo de pilotaje por encima de otro.

Quien está a favor de las “esprints” pone el espectáculo por encima de la justicia. ¿Por qué vale más Qatar que Las Vegas? Se supone que la variedad de circuitos acaba premiando a todos los estilos de conducción. Con las “esprints”, no tanto.